THEMA:

ClausS schrieb:

Hat das ganze nicht das Problem, dass sich die Lebensdauer von Batterien durch permanentes Auf- und Entladen verringert? Dann hätte dies Verfahren für die Autobesitzer den Nachteil, dass sie früher neue Autobatterien benötigen.

Einmal abgesehen davon, dass man den rückgespeisten Strom ja mit Gewinn verkaufen kann, sind die Strommengen die da ausgetauscht werden, verglichen mit dem Strom zu Fahren relativ klein. Das dürfte sich bei der Lebensdauer kaum bemerkbar machen. Und die Akkus altern ja auch, wenn sie nicht benutzt werden. Im Video wird vermittelt, dass das keine wesentliche Rolle spielt bzw. intelligent gesteuerte Zyklen sogar die Alterung bremsen. Es wird auch eine Speicherstation gezeigt in der u.A. Akkus benutzt werden, die darauf warten irgendwann als Ersatzteilbatterie in einem Auto verbaut zu werden (21:57). Man braucht also nirgends neue Akkus ungenutzt zu lagern. Die könnten nach der Produktion immer direkt genutzt werden. Ausrangierte Akkus werden in der Speicherstation übrigens auch weiter benutzt. Alles in allem, eine ziemlich geniale Lösung. Da kann man vielleicht noch abwarten, bis ausreichend praktische Erfahrungen vorliegen. Sicher ist aber, dass ein Akku bei entsprechend seiner Möglichkeiten eher kleinen Betriebsströmen kaum altert. Das was den Akkus am Meisten zu schaffen macht sind anscheinend häufige Temperaturänderungen. Die sind aber unabhängig von der Anwendung.

Zitat aus dem Video :

23:49 Das Auto, das hier eingesteckt ist, verdient 650€ im Jahr. Dafür, dass es während der 23 Stunden die es eingesteckt ist, entweder am Arbeitsplatz oder zu Hause und am Energiemarkt teilnimmt.
Ohne, dass die Batterie altert.

Manche lernen es nie .

www.zdf.de/politik/maybrit-illner/ampel-...tember-2022-100.html

… müssen wir ein bisschen kreativer werden an der Stelle. Wie wäre es denn, wenn unsere vielen Millionen PKW CO2-neutral auch als Verbrennungsmotor fahren könnten … Stichwort, klimaneutrale Kraftstoffe, … das sind innovative Punkte … und darauf setzen wir.

Selbst wenn klimaneutrale Kraftstoffe halbwegs erschwinglich würden, was in den nächsten Jahrzehnten nicht zu erwarten ist, wäre es eine ungeheure Energieverschwendung die in einem Verbrenner zu vergeuden.

Was innovative Lösungen sind, das haben die Niederländer bereits aufgezeigt .

Prof. Hans Werner Sinn äußert sich nicht sehr optimistisch über die Zukunft mit Elektroautos. Als Wirtschaftswissenschaftler hat er natürlich vor allem eine wirtschaftliche Sicht.

Der so schön klingende CO2-Ausstoß von 0 ist zweifellos eine Mogelpackung, weil man dabei nicht den ganzen CO2-Fußabdruck inkl. Herstellung berücksichtigt. Beim deutschen Energiemix seien Elektroautos "noch gar nicht besser" als Dieselfahrzeuge.

Die Grafik zeigt gemäß Studien von 2018 und 2019, dass ein VW Golf als E-Auto erst ab 200.000 km Laufweg CO2-mäßig besser abschneidet als ein Golf Diesel:

Interessant ist auch der ganze Vortrag über die Probleme der globalen Energiewende, wo es u.a. um den Energiemix der versch. Länder geht.

Steinzeit-Astronom schrieb:

Die Grafik zeigt gemäß Studien von 2018 und 2019, dass ein VW Golf als E-Auto erst ab 200.000 km Laufweg CO2-mäßig besser abschneidet als ein Golf Diesel:

Bei Minute 43:42 zeigt die Tabelle an, dass bei 200 000 km der E-Golf noch um einen Tick schlechter ist als der Diesel-Golf. Ich habe mir noch nicht das ganze Video angesehen. Aber, die Aussage zuvor im Video, dass bei einer Laufleistung von 100 000 km die Batterie wahrscheinlich erneuert werden muss, würde bedeuten, dass bei einer Laufleistung von 200 000 km die Batterie wieder erneuert werden muss. Berücksichtigt man in der Tabelle, dass da 2 zusätzliche Batterien ins Spiel kommen, würde das bedeuten, dass wahrscheinlich erst bei 300 oder 400 000 km des E-Auto gesamtheitlich umweltfreundlicher wird als der Diesel. Alle 100 000 km müsste nämlich die Kurve einen Sprung nach oben machen und erst von dort aus wieder kontinuierlich weiter verlaufen.
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badhofer schrieb:

Steinzeit-Astronom schrieb:

Die Grafik zeigt gemäß Studien von 2018 und 2019, dass ein VW Golf als E-Auto erst ab 200.000 km Laufweg CO2-mäßig besser abschneidet als ein Golf Diesel:

Bei Minute 43:42 zeigt die Tabelle an, dass bei 200 000 km der E-Golf noch um einen Tick schlechter ist als der Diesel-Golf. Ich habe mir noch nicht das ganze Video angesehen. Aber, die Aussage zuvor im Video, dass bei einer Laufleistung von 100 000 km die Batterie wahrscheinlich erneuert werden muss, würde bedeuten, dass bei einer Laufleistung von 200 000 km die Batterie wieder erneuert werden muss. Berücksichtigt man in der Tabelle, dass da 2 zusätzliche Batterien ins Spiel kommen, würde das bedeuten, dass wahrscheinlich erst bei 300 oder 400 000 km des E-Auto gesamtheitlich umweltfreundlicher wird als der Diesel. Alle 100 000 km müsste nämlich die Kurve einen Sprung nach oben machen und erst von dort aus wieder kontinuierlich weiter verlaufen.
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Also bei mein E-Auto habe ich auf die Batterien eine Garantie von 8 Jahren oder 240.000 Km (und das bedeutet, dass die Kapazität noch 70% betragen muss, also nicht kaputt ist sondern weiter für Hauspufferspeicher genutzt werden kann).
Außerdem geht die Studie von alten Batterietypen der Lithiumionentechnologie aus und da ist der ökologische Rucksack bereits nach rund 50.000 Km abgebaut. Durch Verbesserungen in der Batterieerzeugung (weniger Lithium) wurde in einer Studie festgestellt dass 2020 der Rucksack bei bereits 30.000 Km abgebaut ist. Bei den neuen Lithiumionen Akkus (höhere Dichte, Trockenaufbringungsverfahren, Lithium-Metall-Anoden, Feststoffelektrolyten) geht man sogar davon aus, dass bereits ab 14.000 Km dieser Rucksack abgearbeitet ist. Immerhin muss man bei Verbrennern auch die Raffinierung der Rohstoffe in das Gesamtergebnis einrechnen.
www.autobild.de/artikel/e-auto-umwelt-co...tellung-3729677.html

@WL01: Dein Link ist kaputt.

Immerhin muss man bei Verbrennern auch die Raffinierung der Rohstoffe in das Gesamtergebnis einrechnen.

Das wurde sicher gemacht. So eine Studie sagt natürlich nichts brauchbares aus, wenn man so wesentliche Aspekte weglässt.

Steinzeit-Astronom schrieb:

@WL01: Dein Link ist kaputt.

Der Link ist in Ordnung, nur hat der Server der Autobild derzeit ein Problem.
Suchseite:
www.autobild.de/suche/?q=E-Autos%20%C3%B6kologische%20Rucksack

Titel: "CO2-Bilanz: Wie umweltfreundlich sind E-Autos wirklich? - AUTO BILD"

wl01 schrieb:

Außerdem geht die Studie von alten Batterietypen der Lithiumionentechnologie aus

Minute 40:00 im Video:
Die Studie, von der Prof. Hans Werner Sinn die Tabelle entnommen hat, stammt von September 2019. Sie ist also 3 Jahre alt. In einem dynamischen System, das kaum dynamischer sein kann als wie bei der momentanen Erforschung und Entwicklung von Autobatterien, ist diese Studie bereits aus der Steinzeit. Diese Studie ist nur für Steinzeit-Menschen aktuell - Vertraue keiner Tabelle, die du nicht selbst gefälscht hast
.

Steinzeit-Astronom schrieb:

Interessant ist auch der ganze Vortrag über die Probleme der globalen Energiewende, wo es u.a. um den Energiemix der versch. Länder geht.

Es gibt nur ein ungelöstes Problem bei der Sonne- und Windenergie, nämlich die Speicherung. Aber es gibt Forschungen und Vorstellungen, wie sie sein könnte.
Wenn das Speicherproblem gelöst wird, dann werden alle 6 Probleme, die er genannt hat, kein Problem mehr.

Für mich ergibt sich im ersten Anlauf eigentlich nur die Frage, in welcher Reihenfolge hinsichtlich Umweltverträglichkeit sind die einzelnen Lösungen einzuordnen.
Der Verbrenner ist auf alle Fälle immer die schlechteste Lösung, weil ich mit dem gleichen Treibstoff über eine Brennstoffzelle mit einem Elektromotor auf den mindestens doppelten Wirkungsgrad komme. Alleine von daher muss Prof. Sinn schon falsch liegen.

Pferdefuss schrieb:

Der Verbrenner ist auf alle Fälle immer die schlechteste Lösung, weil ich mit dem gleichen Treibstoff über eine Brennstoffzelle mit einem Elektromotor auf den mindestens doppelten Wirkungsgrad komme. Alleine von daher muss Prof. Sinn schon falsch liegen.

Du meinst Wasserstoff? So einfach ist es ja nicht. Ein besserer Wirkungsgrad beim Motor hilft wenig, wenn der Flaschenhals ganz woanders liegt.

Was die bessere Lösung ist, das hängt doch vom Problem ab, das gelöst werden soll, und das ist nicht der Wirkungsgrad beim Antrieb. Wenn das "Problem" bzw. besser gesagt das Ziel z.B. eine weite Reise von A nach B ist, dann ist zu Fuß gehen die scheinbar schlechteste Lösung. Wenn ich aber für eine scheinbar bessere Lösung erst ein Fahrzeug oder Flugzeug bauen muss, wofür ich gar nicht die Mittel habe, dann ist zu Fuß gehen trotzdem besser.

Jamali schrieb:

Wenn das Speicherproblem gelöst wird, dann werden alle 6 Probleme, die er genannt hat, kein Problem mehr.

Stimmt auffallend: Wenn ein Problem gelöst ist, dann ist es kein Problem mehr. So dachte man auch von Anfang an bei der Kernenergie: Wenn das Abfallproblem irgendwann gelöst sein wird, dann ist es kein Problem mehr. Bis heute ist es leider nicht gelöst. Dieselbe Denke bei den Staatsschulden: Wenn sie irgendwann abbezahlt sind, dann sind es keine Schulden mehr. Nur leider zahlt sie niemand ab. Das "Problem" wird einfach in die Zukunft auf St. Nimmerlein verlegt, .

Mit dem Weltklima als Gläubiger können wir als Schuldner aber nicht so umspringen. Da tickt die Uhr unaufhörlich... und nein: Wir haben nicht beliebig Zeit, ganz im Gegenteil. Einige Jahrzehnte wurden schon tatenlos vergeudet, und es geht jetzt immer schneller, siehe den exponentiell (!) steigenden CO2-Gehalt der Atmosphäre.

Pferdefuss schrieb:

Alleine von daher muss Prof. Sinn schon falsch liegen.

Er spricht ja nicht von einem Wolkenkuckucksheim, sondern von dem, was aktuell Sache und in nächster Zukunft realistisch ist, wenn man das Ziel im Auge behält: Weniger globaler CO2-Ausstoß per Saldo und zwar ab jetzt, nicht nur lokal temporär am einzelnen Fahrzeug in Deutschland, für das man erst mal einen fetten CO2-Rucksack produziert. Für das Ziel ist allemal besser, wenn man einen vorhanden Verbrenner bis zum bitteren Ende fährt, statt sofort ein vermeintlich viel klimaverträglicheres neues E-Auto subventioniert zu produzieren und das alte zu verschrotten, nur mal so als Beispiel.

Es gibt doch eine Lösung für das Speicherproblem. Wasserstoff!

Es hat zugegebenermaßen nicht den besten Wirkungsgrad, aber es ist eine einfache und saubere Lösung. Überproduktionen an Energie werden benutzt um Wasser aufzuspalten. Dieses wird falls wieder benötigt in einem klimafreundlichen Prozess wieder zu Wasser mit Freisetzung von Energie.

Der Wirkungsgrad lässt sich ja vielleicht noch erhöhen.

„ Der Wirkungsgrad der Wasserelektrolyse wird mit 70 bis 90 % angegeben.“

Das ist nichtmal schlecht…

Steinzeit-Astronom schrieb:

Jamali schrieb:

Wenn das Speicherproblem gelöst wird, dann werden alle 6 Probleme, die er genannt hat, kein Problem mehr.

Stimmt auffallend: Wenn ein Problem gelöst ist, dann ist es kein Problem mehr. So dachte man auch von Anfang an bei der Kernenergie ...

Eine mögliche Speicherung ist z.B. Stromenergie als Wärme zu speichern, wie folgendes Beispiel:
Spezifische Wärmekapazität von Eisen ist etwa 0,5 J/gK. Wir nehmen an, dass ein Liter Eisen 10 kg schwer ist, und wir erwärmen das Eisen auf 1000°C mehr. Die gespeicherte Energie in ein Liter Eisen wäre dann: 5 x 10⁶ J, etwa 1,5 kWh. Der Wirkungsgrad von der Wärme zu Strom ist über 50%.

Der Energieverbrauch in Deutschland ist im Jahr etwa 12000 Petajoule (33 PJ am Tag). Wenn wir die Gesamtenergie für einen Tag speichern möchten, benötigen wir 13 Milliarden Liter Eisen. Ein Liter Eisen kostet etwa 5 €. Man muss dann etwa 70 Milliarden € investieren. (7€ pro kWh)
Eisenproduktion ist weltweit jährlich ca. 130 Milliarden Liter.

Die Windenergie kostet im Mittel 8 ct / kWh, und wenn man im Mittel die Hälfe der gespeicherten Energie täglich benötigt, dann wird 1 kWh etwa 12 ct kosten, was akzeptabel ist. Es gibt dann doch Lösungen.

Man kann die 50% restlichen ungenutzten Wärme auch zum Teil als Fernwärme nutzen.

Steinzeit-Astronom schrieb:

Du meinst Wasserstoff? 

Ich lege mich da nicht fest, weil das für so ziemlich alle Brennstoffe gilt. Man kann z.B. mit Methanol sowohl einen Verbrenner mit etwa 20% Wirkungsgrad , wie einen Elektromotor mit etwa 90% Wirkungsgrad über eine Brennstoffzelle betreiben. Mit Wasserstoff könnte man einen Verbrenner übrigens auch betreiben. Die Methanol-Brennstoffzelle kommt derzeit auf einen Wirkungsgrad von 41%. Die Wasserstoff-Brennstoffzelle ist vom Wirkungsgrad her noch einmal deutlich besser. Es gibt auch Brennstoffzellen für Propangas oder Butan und wenn man unbedingt wollte, dann könnte man sicher auch Brennstoffzellen für Benzin entwickeln. Macht aber wenig Sinn, weil klimafreundliches Benzin aus grünem Methanol hergestellt wird. Da ist es einfacher direkt Methanol zu tanken. Der Knackpunkt ist halt, egal welchen Brennstoff man nutzt, im Verbrenner wird der immer schlechter genutzt als im E-Motor. Und zwar deutlich schlechter. Erst recht, wenn dann noch eine Batterie ins Spiel kommt.

Steinzeit-Astronom schrieb:

 Für das Ziel ist allemal besser, wenn man einen vorhanden Verbrenner bis zum bitteren Ende fährt, statt sofort ein vermeintlich viel klimaverträglicheres neues E-Auto subventioniert zu produzieren und das alte zu verschrotten, nur mal so als Beispiel.

Das sehe ich schon auch so, zumal vor allem in der Batterietechnik noch etliche Innovationen zu erwarten sind. Ein E-Auto von heute zählt in 5 Jahren wahrscheinlich auch zur alten Technik.

Pferdefuss schrieb:

Steinzeit-Astronom schrieb:

Du meinst Wasserstoff? 

Ich lege mich da nicht fest, weil das für so ziemlich alle Brennstoffe gilt. Man kann z.B. mit Methanol sowohl einen Verbrenner mit etwa 20% Wirkungsgrad , wie einen Elektromotor mit etwa 90% Wirkungsgrad über eine Brennstoffzelle betreiben. Mit Wasserstoff könnte man einen Verbrenner übrigens auch betreiben. Die Methanol-Brennstoffzelle kommt derzeit auf einen Wirkungsgrad von 41%. Die Wasserstoff-Brennstoffzelle ist vom Wirkungsgrad her noch einmal deutlich besser. Es gibt auch Brennstoffzellen für Propangas oder Butan und wenn man unbedingt wollte, dann könnte man sicher auch Brennstoffzellen für Benzin entwickeln. Macht aber wenig Sinn, weil klimafreundliches Benzin aus grünem Methanol hergestellt wird. Da ist es einfacher direkt Methanol zu tanken. Der Knackpunkt ist halt, egal welchen Brennstoff man nutzt, im Verbrenner wird der immer schlechter genutzt als im E-Motor. Und zwar deutlich schlechter. Erst recht, wenn dann noch eine Batterie ins Spiel kommt.

Bei sog. E-Fuels wird als Ausgangsbasis zum Teil wieder Wasserstoff genommen. Sprich der Umwandlungsprozess kostet dann wieder zusätzliche Energie (Strom). Während bei Elektroautos diese Energie direkt zur Vorwärtsbewegung verwendet wird.
Bezüglich Speichervermögen hat man bei Wasserstoff das Problem, dass es eben sehr flüchtig ist und leicht durch alle Materialien diffundieren kann. (auch durch Stahl), womit man davon ausgeht, dass ein nicht genutzter voller Tank nach ca. 3 bis 4 Monaten nur mehr halbvoll ist.
Transportiert darf Wasserstoff darüber hinaus nur mit 300 Bar werden, in "Wasserstoffautos" muss es aber mit einem hohen Energieaufwand an der Tankstelle auf 800 Bar komprimiert (verflüssigt) werden. Was ein Transportproblem ergibt, denn es müssten laufend Tankwägen (die auch Diesel verbrauchen) herangebracht werden, um die Versorgungssicherheit (ca. 1:3) zu garantieren.
Außerdem kommt es durch diese Komprimierung einerseits zu einer starken Lärmbelästigung und andererseits zu einer starken Abkühlung des Füllstutzens, was bedeutet, dass dieser Füllstutzen mit elektrischer Energie erwärmt werden muss, sonst friert dieser ein. Ebenso haben Praxistest gezeigt, dass der Tankvorgang zwar nur wenige Minuten dauert, jedoch nur für die ersten 3 bis 4 Autos. Dann muss der Komprimierungsvorgang des Zwischenpufferspeichers erst wieder abgeschlossen werden.
Ohne diese Fakten zu berücksichtigen gibt es diese Aufstellungen, die selbstredend sind:

Pferdefuss schrieb:

...zumal vor allem in der Batterietechnik noch etliche Innovationen zu erwarten sind. Ein E-Auto von heute zählt in 5 Jahren wahrscheinlich auch zur alten Technik.

Dazu einen interessanten Artikel über neue Batterietechniken von Tesla, der 4680-Batteriezelle mit Kathode mit NCM811-Chemie, Anode ohne Silicium.
insideevs.de/news/598966/tesla-4690zelle...tm_campaign=msn-feed

Ein neuerlicher Schreck für Dieselfahrzeuge:
Der Dieselzusatz AdBlue könnte knapp werden, da dieser aus Erdgas erzeugt wird, in Deutschland es keinen Produzenten mehr gibt und der Preis sich mittlerweile vervierfacht bzw. versiebenfacht hat.
www.heise.de/news/Gaskrise-Logistikbranc...appheit-7256601.html